Das erste Mal in die Medien kam der Lexus GS in Deutschland Anfang 1992, seine Weltpremiere feierte er jedoch ein Jahr später in den USA. Wie sein großer Bruder LS 400, sollte nun auch der GS eine Senkrechtstarterkarriere hinlegen und die Fahrer sportlicher Businessliner ins Herz treffen.
Entsprechend hoch waren die Erwartungen als der Lexus GS Anfang 1993 präsentiert wurde. Sogar Konzernrepräsentanten der Konkurrenz warteten mit Spannung auf die feierliche Enthüllung von Nippons vermeintlicher neuer Wunderwaffe. Doch der Japaner war eine stumpfe Waffe, die an den deutschen Platzhirschen wirkungslos abprallte. Weder die hohe Fertigungsqualität des Lexus noch Finessen wie die neuartige Geräuschdämmung aus laminiertem Absorptionsstahl mit Kohlenstofffüllung konnten daran etwas ändern. Es fehlte dem gerade einmal 156 kW/212 PS entwickelnden GS 300 an stärkeren Sechs- oder Achtzylindern, mit denen er Anschluss finden konnte zu den Leistungsträgern von BMW oder Mercedes.
Den entscheidenden Schritt vorwärts machte die Marke 1997 mit der zweiten GS-Generation. Der GS 300 verfügte über einen leistungsgestärkten 3,0-Liter-Sechszylinder in Kombination mit neuer Fünfgangautomatik. In Nordamerika avancierte der GS 400 mit 224 kW/300 PS starkem V8-Motor zum Supercar. Laut Lexus-Werbung sollte der Muskelprotz mit einer Zeit von 4,8 Sekunden für den Sprint von Null auf 96 km/h (60 mph) die damals schnellste Limousine der Welt sein.
Durchstarten konnte der Japaner jetzt auch in den Zulassungscharts: Schon in den ersten drei Verkaufsmonaten übertraf die neue mittelgroße Lexus-Reihe den gesamten Jahresabsatz ihres Vorgängers. So konnte Lexus im Jahr 1998 global rund 31.000 GS-Limousinen verkaufen.
Mühselig blieb der Weg jedoch in Europa und Deutschland, daran konnte auch der seit 2001 lieferbare GS 430 V8 nichts ändern. Und obwohl die Luxus-Lexus gegenüber der deutschen Konkurrenz qualitativ und teils sogar technisch überlegen waren, wurden die Modelle wegen ihres konservativen Designs weiter vielfach als simple Kopien von Mercedes Co abgetan.
Erst die Etablierung als Hybrid-Experte mit dem Geländewagen RX und der dritten Generation des GS konnte daran Entscheidendes ändern. Mit Hybridtechnik und einer eigenen Designsprache brachte der „Granturismo Sedan“ Abwechslung in das Businessklassen-Einerlei von Audi, BMW und Mercedes. Mit 250 kW/340 PS verfügte der GS 450h über den stärksten bis dahin in einem Serienauto angebotenen Hybridantrieb.
Wirklich hohe Stückzahlen ließen sich in dieser Klasse trotzdem noch nicht erreichen. Überhaupt bleiben die Verkaufszahlen das Manko von Lexus auf dem deutschen Markt. Nur in Nordamerika gelingt dem dritten GS kurzzeitig der Sprung an die Spitze des Feldes. Eine Position, die der Lexus GS dort vor allem dank seiner schicken Formensprache und anhaltender guter Platzierungen in Qualitätsreports errang und weniger wegen der verbrauchssparsamen Hybridversion. Es sind eben immer noch Emotionen, über die sich Autos vor allem verkaufen lassen. Deshalb setzt die vierte, gerade eingeführte Generation des GS nicht nur auf die Qualitäten des hybriden Sparers, sondern kehrt wieder mehr den Sportler heraus. Gegen BMW M5 und Mercedes AMG könnte künftig sogar ein scharfer Lexus GS-F antreten.
