Diese Seite benötigt Javascript! Bitte aktivieren Sie Javascript für eine korrekte Darstellung.

Mehre Premium in der Mittelklasse

10.04.2019 - Mit dem XE ist Jaguar dem eigenen Premium-Anspruch bislang hinterhergefahren. Ein umfangreiches Facelift macht aus dem Mittelklässler jetzt einen echten Jag.

  • Jaguar hat den XE geliftet ©

    Jaguar hat den XE geliftet © Jaguar

  • Unter anderem sind die Rückleuchten am Heck schmaler geworden ©

    Unter anderem sind die Rückleuchten am Heck schmaler geworden © Jaguar

  • Der Kofferraum bleibt unverändert ©

    Der Kofferraum bleibt unverändert © Jaguar

  • Bislang hatte sich der XE an den Buchhalter-Ausstattungen der Premium-Konkurrenz orientiert, jetzt soll auch der kleinste echten Jaguar-Charme versprühen ©

    Bislang hatte sich der XE an den Buchhalter-Ausstattungen der Premium-Konkurrenz orientiert, jetzt soll auch der kleinste echten Jaguar-Charme versprühen © Jaguar

  • Das Motorenprogramm besteht weiterhin aus den bekannten Vierzylindern, schrumpft aber auf drei Varianten zusammen ©

    Das Motorenprogramm besteht weiterhin aus den bekannten Vierzylindern, schrumpft aber auf drei Varianten zusammen © Jaguar

  • Der runde, aus dem Mitteltunnel ausfahrende Drehknauf ist Geschichte ©

    Der runde, aus dem Mitteltunnel ausfahrende Drehknauf ist Geschichte © Jaguar

  • Nicht mehr im Programm sind die bisherigen Basismotoren, ein 200-PS-Benziner und ein 150-PS-Diesel ©

    Nicht mehr im Programm sind die bisherigen Basismotoren, ein 200-PS-Benziner und ein 150-PS-Diesel © Jaguar

SP-X/St. Tropez. SUV-Trend hin oder her – der Topseller im Angebot der Premiumhersteller ist hierzulande immer noch die Mittelklasse. A4 und C-Klasse haben im vergangenen Jahr wieder einmal den größten Beitrag zum Audi- beziehungsweise Mercedes-Absatz beigetragen, und wäre dem 3er BMW nicht der Generationswechsel in die Quere gekommen, hätten auch die Münchner sicher wieder locker 50.000 Einheiten oder mehr verkauft. Ganz anders das Bild bei Jaguar: Mit dem XE haben die Briten eine maßgeschneiderte Alternative zur heimischen Mittelklasse im Angebot, doch mit gerade mal 1.100 Fahrzeugen im Jahr 2018 rangiert der Jag unter ferner liefen. Dass Jaguar keinen Kombi anbietet, ist ein Grund dafür; dass der XE bislang nicht wirklich auf Premium-Niveau vorgefahren war, der andere. Letzteres soll sich ändern: Mit einem umfangreichen Facelift wird der ab 43.690 Euro erhältliche XE zum richtigen Jag und soll in der Kundengunst etwas nach oben klettern.

Neben der üblichen Facelift-Kosmetik an Front und Heck – auffällig sind insbesondere die schmaleren LED-Scheinwerfer und Rückleuchten –, haben sich die Designer rund um Ian Callum vor allem des reichlich eng geschnittenen Innenraums angenommen: Bislang hatte sich der XE an den Buchhalter-Ausstattungen der Premium-Konkurrenz orientiert, jetzt soll auch der kleinste echten Jaguar-Charme versprühen. Die wichtigsten Maßnahmen: Hartplastik gibt es nicht mehr und Stoffsitze auch nicht. Hinzu kommen insgesamt bessere Materialien, eine neugestaltete Türtafel mit größeren Ablagefächern und vor allem neue Hightech-Anzeigen.

Auf Wunsch und für vertretbare 400 Euro Aufpreis ist das Touch-Pro-Duo-Infotainmentsystem aus dem Elektro-SUV I-Pace erhältlich, dass die Mittelkonsole nicht nur mit dem serienmäßigen, breiten 10-Zoll-Touchscreen vereinnahmt, sondern darunter noch ein zweites, halb so großes Display mitbringt. Das reagiert ebenfalls auf Fingerdruck und steuert unter anderem die Klimaanlage.  Auch bei den Instrumenten hinter dem ebenfalls erneuerten Lenkrad hat der Kunde die Wahl: Standard sind halb analoge, halb digitale Anzeigen, für 700 Euro extra gibt es ein volldigitales 12,3-Zoll-Instrumentenpanel. Nochmal zweihundert Euro mehr werden für die dritte Anzeige fällig, das Head-Up-Display, und wer noch ein bisschen mehr drauflegt, bekommt auch den digitalen Rückspiegel, der den Blick nach durch ein Kamerabild darstellt und so das Sichtfenster deutlich vergrößert.  Etwas wehmütig dürfte der ein oder andere beim Griff zum Getriebeschalter werden: Der runde, aus dem Mitteltunnel ausfahrende Drehknauf ist Geschichte, stattdessen gibt’s einen klassischen Wählhebel.

Der steuert immer eine Achtgang-Wandlerautomatik, der handgeschaltete Einstiegsdiesel ist mit dem Facelift aus dem Programm geflogen; mit ihm musste auch der Basis-Benziner seinen Hut nehmen. Übrig geblieben ist ein Zweiliter-Selbstzünder mit 132 kW/180 PS, der mit 430 Newtonmeter reichlich Kraft zur Verfügung stellt um den XE zügig zu bewegen und trotzdem nur rund fünf Liter schlucken soll. Allerdings muss man recht kräftig aufs Gaspedal treten, um den laufruhigen Diesel aufzuwecken. Deutlich spontaner reagiert der ebenfalls zwei Liter große Benziner (ab 44.390 Euro), der mit 184 kW/250 PS ottoseitig den Einstieg markiert. Er stellt seine maximale Kraft von 365 Newtonmetern schon bei 1.300 Touren bereit, zieht schwungvoll durch und schnurrt seidenweich. Darüber rangiert das 221 kW/300 PS starke Top-Modell, für das Jaguar gut 50.000 Euro aufruft. Beide Fremdzünder sollen sich zwischen sieben und acht Liter nehmen.

Während Diesel-Kunden die Wahl zwischen Hinter- und Allradantrieb haben, müssen sich Benziner-Käufer nur bei der Leistung entscheiden: Der P250 fährt immer heckgetrieben vor, der 300er krallt sich mit allen Vieren in den Asphalt. So oder so gehört der XE zu den dynamischsten Vertretern seiner Klasse und braucht sich bei flotter Kurvenwedelei kaum hinter einem 3er BMW zu verstecken. Wer sich für die adaptiven Dämpfer entscheidet, kann den Jag noch ein bisschen straffen, ansonsten beeinflusst der Dynamik-Modus nur Lenkung und Gasannahme. Die Unterschiede zum Komfort-Betrieb sind allerdings nicht besonders ausgeprägt – und obwohl der Jaguar sich schwungvoll ums Eck bitten lässt, federt er Unebenheiten sauber weg und gleitet geschmeidig über den Asphalt. Ganz so, wie sich das für einen echten Jag eben gehört.

Jaguar XE – Technische Daten:
Mittelklasse-Limousine, Heck- oder Allradantrieb, Länge: 4,68 Meter, Breite: 2,08 Meter (mit Außenspiegel), Höhe: 1,42 Meter, Radstand: 2,84 Meter, Leergewicht: ab 1.611 kg, Kofferraumvolumen: 410-549 Liter

D180 (in Klammern mit Allradantrieb)
2,0-Liter-Vierzylinder-Turbodiesel, 132 kW/180 PS, maximales Drehmoment: 430 Nm bei 1.740–2.500 U/min, Achtgang-Automatik, 0-100 km/h: 8,1 (8,4) s, Vmax: 228 (222) km/h, Verbrauch: 5,0-4,9 (5,4-5,2) l/100 km, CO2-Ausstoß: 132-130 (142-138) g/km, Abgasnorm: Euro 6d-Temp, Effizienzklasse: B, Preis: ab 43.690 (45.940) Euro

P250
2,0-Liter-Vierzylinder-Turbobenziner: 184 kW/250 PS, maximales Drehmoment: 365 Nm bei 1.300–4.500 U/min, Achtgang-Automatik, 0-100 km/h: 6,5 s, Vmax: 250 km/h, Verbrauch: 7,0 l/100 km, CO2-Ausstoß: 160-159 g/km, Abgasnorm: Euro 6d-Temp, Effizienzklasse: C, Preis: ab 44.390 Euro

P300 AWD
2,0-Liter-Vierzylinder-Turbobenziner: 221 kW/300 PS, maximales Drehmoment: 400 Nm bei 1.500–4.500 U/min, Achtgang-Automatik, 0-100 km/h: 5,7 s, Vmax: 250 km/h, Verbrauch: 7,5-7,3 l/100 km, CO2-Ausstoß: 170-167 g/km, Abgasnorm: Euro 6d-Temp, Effizienzklasse: D, Preis: ab 50.140 Euro

Kurzcharakteristik:

Warum: Weil er eine gelungene Alternative zu BMW 3er und Co. ist.  
Warum nicht: Weil die Konkurrenz mehr Motoren und mehr Platz bietet.
Was sonst: Audi A4, BMW 3er, Mercedes C-Klasse, Volvo S60
Wann er kommt: ab sofort erhältlich

Schließen

Aus Sicherheitsgründen werden Sie nach 30 Minuten Inaktivität vom System abgemeldet.

Um das zu verhindern, werden Sie bitte vor Ende dieses Zeitraums wieder aktiv.

Nach erfolgtem Logout können Sie sich erneut anmelden.
Aus Sicherheitsgründen wurden Sie nach 30 Minuten Inaktivität vom System abgemeldet. Bitte loggen Sie sich erneut ein.

Homepage aktualisieren