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Elektrische Raubkatze im Angriffsmodus

30.10.2019 - Der Jaguar iPace gilt unter den Elektroautos bereits als eher sportliche Alternative. Doch in der e-Trophy wird aus dem kräftigen Serienmodell ein veritabler Rennwagen. Wer hinters Steuer steigt, erlebt Elektromobilität deshalb von der eher emotionalen Seite.

  • Der Jaguar iPace gilt unter den Elektroautos bereits als eher sportliche Alternative ©

    Der Jaguar iPace gilt unter den Elektroautos bereits als eher sportliche Alternative © Jaguar

  • Auch wenn die Abteilung SVO bei Jaguar immerhin acht Zentner Gewicht aus dem Auto geholt hat, wiegt der iPace auch in der Trophy-Version noch gute zwei Tonnen ©

    Auch wenn die Abteilung SVO bei Jaguar immerhin acht Zentner Gewicht aus dem Auto geholt hat, wiegt der iPace auch in der Trophy-Version noch gute zwei Tonnen © Jaguar

  • Ohne Rekuperation wird es knapp mit der Akku-Kapazität für die 25 Runden ©

    Ohne Rekuperation wird es knapp mit der Akku-Kapazität für die 25 Runden © Jaguar

  • Der Fahrer kann per Knopfdruck den Boost freischalten ©

    Der Fahrer kann per Knopfdruck den Boost freischalten © Jaguar

  • Ohne das übliche Gebrüll und so ganz ohne Vibrationen wirkt der Spurt vergleichsweise nüchtern ©

    Ohne das übliche Gebrüll und so ganz ohne Vibrationen wirkt der Spurt vergleichsweise nüchtern © Jaguar

  • Zehn iPace sind bei einem knappen Dutzend Rennen im Vorfeld der Formel e am Start ©

    Zehn iPace sind bei einem knappen Dutzend Rennen im Vorfeld der Formel e am Start © Jaguar

SP-X/Bedford/Großbritannien. „Bitte beachten Sie auf jeden Fall die Kontrollleuchten und beim Aussteigen setzen Sie auf jeden Fall beide Füße gleichzeitig auf den Boden, damit ja keine Spannungsbrücke entstehen könnte.“ Wenn Rennmanager Mark Turner seine neuen Fahrer instruiert, fängt er noch einmal ganz vorne an. Denn der Brite leitet keine gewöhnliche Serie mit herkömmlichen Autos. Turner organisiert für Jaguar die e-Trophy und damit den ersten Markenpokal mit halbwegs serienmäßigen Stromern: Zehn iPace sind dafür bei einem knappen Dutzend Rennen im Vorfeld der Formel e am Start, um zu beweisen, dass auch Elektroautos emotional sein können und der Spaß nicht allein am Sound hängt.

Kurz vor dem Start der neuen Saison bittet Turner allerdings nicht nur seine 20 Fahrer zum Test, sondern lässt auch eine handverlesene Journalisten-Schar hinter das Steuer – wenn sie es denn in den engen Rennanzug schaffen und dann mit Helm und Handschuhen auch noch durch den Überrollkäfig klettern können. Von gymnastischen Übungen hatte Mr. Turner jedenfalls nichts gesagt bei seinem Briefing.

Doch für eine Beschwerde ist jetzt keine Zeit. Erstens fehlt einem die Puste, wenn einen die Mechaniker erstmal in den Sitz geschnallt und den letzten Rest Luft aus der Lunge gepresst haben. Und zweitens winkt schon einer am Ausgang der Teamgarage, dass die Zeit läuft und man nun gefälligst mal auf die Strecke gehen sollte. Also schnell den Start-Knopf gedrückt, der als einer der ganz wenigen Teile noch aus dem Serienauto stammt, auf der Schalterleiste das D erwischen, vorsichtig durch die Boxengasse surren und auf der Start-Geraden den ersten Kickdown wagen.

Der ist allerdings weniger imposant und eindrucksvoll als erwartet. Zwar fehlt es dem 400 PS starken Antrieb nicht an Ambitionen und mit Reifen, die wie Pattex am Asphalt kleben, erwischt dich der Vortrieb so unvermittelt wie die Faust eines Preisboxers. Doch ohne das übliche Gebrüll und so ganz ohne Vibrationen wirkt der Spurt vergleichsweise nüchtern, kühl und künstlich. Und dass man in einer absolut leeren und deshalb umso geräumigeren SUV-Kabine sitzt statt in einem Flachmann, macht die Sache nicht eben besser. Doch für sentimentale Betrachtungen ist jetzt nicht die richtige Zeit, schließlich nähert sich bereits die erste Kurve, und die geht nur ganz langsam. Also hämmert man den Fuß schwer aufs mittlere Pedal und freut sich am Biss der extra-großen Bremsen, zwingt den Bug mit einem beherzten Dreh nach links und kaum steht das Auto wieder gerade, knallt der rechte Fuß wieder durch bis zum Bodenblech und die Raubkatze setzt zum nächsten Sprung an.

Natürlich macht das einen Heidenspaß, selbst wenn es sich eher nach Carrera-Bahn anfühlt als nach echter Rennstrecke, weil der Fahrwind und das Knirschen im völlig unisolierten Gebälk das einzige ist was man hört. Und mit jeder Runde klappt das Spiel mit Hacke und Spitze, mit Gas und Bremse besser. Aber so ganz elektrisiert ist der Fahrer erstmal nicht. Denn auch wenn die Abteilung SVO bei Jaguar immerhin acht Zentner Gewicht aus dem Auto geholt hat, wiegt der iPace auch in der Trophy-Version noch gute zwei Tonnen, die man auf der Strecke leider deutlich spüren kann. Weniger in den Kurven, wo sich die elektrifizierte Raubkatze überraschend handlich gibt, eng an der Ideallinie bleibt und dank der 600 Kilo Batteriezellen im Wagenboden einen wunderbar tiefen Schwerpunkt hat. Dass man auf einem Hochsitz unterwegs ist und nicht mit dem Allerwertesten am Asphalt schleift, hat man deshalb schnell vergessen. Das Gemeine sind die Geraden – denn selbst wenn das maximale Drehmoment von knapp 700 Nm mit der ersten Millisekunde zur Verfügung steht, wirkt der iPace lange nicht so giftig und gierig wie man es sonst von Rennwagen kennt und es dauert eine gefühlte Ewigkeit, bis eine dreistellige Zahl über den Tacho flimmert- von 0 auf 100 in 4,5 Sekunden klingt in der Theorie jedenfalls imposanter, als es sich auf der Piste dann tatsächlich anfühlt. Zumal es Serienautos wie der Porsche Taycan oder die großen Teslas mittlerweile auch auf der Straße deutlich schneller schaffen. Dass die Spitzengeschwindigkeit auf wenig mehr als 200 km/h limitiert ist, schadet dagegen nichts. Zumindest auf diesem Trainingskurs gibt es ohnehin keine Gerade, die lange genug wäre, um dieses Tempo zu erreichen.

Weil Jaguar dieses Manko offenbar erkannt hat und weil es die Rennen spannender machen soll, gibt es in der neuen Saison auch bei der e-Trophy den Attac-Mode aus der Formel E. Je nach Rennen und Reglement schaltet die Elektronik dann für eine kurze Zeit noch einmal 20 Prozent mehr Power frei und der iPace bekommt einen zweiten Wind. Beim Training macht der Fahrer das selbst mit einem Druck auf das Boost-Button am Lenkrad und es geht tatsächlich zumindest ein bisschen flotter voran. Als hätte der Rennwagen ein paar Zentner Ballast abgeworfen, kommt er deshalb am Kurvenausgang jetzt spürbar schneller aus dem Quark und drückt einen entsprechend tiefer in den Sitz.
Aber der Boost ist nicht das einzige variable Element beim iPace. Neben der mechanischen Verstellung des Rennfahrwerks bietet er mit seinem halben Dutzend Drehschaltern am Lenkrad obendrein ein paar elektronische Spielereien, die es so nur beim Elektroauto gibt. So kann man während der Fahrt die Kraftverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse variieren und natürlich auch den Grad der Rekuperation. Soll der Rennwagen nur segeln, wenn man den Fuß lupft oder aktiv verzögern und Energie regenerieren? Das hat nicht nur Einfluss auf den Speed, sondern auch auf den gesamten Rennverlauf. Denn ohne Rekuperation wird es knapp mit der Akku-Kapazität für die 25 Runden plus die eine, die das Reglement vorschreibt.

Hier und heute ist die Balance schnell gefunden und der iPace dreht eine Runde nach der anderen. Und mit jeder kommt nicht nur das Auto näher ans Limit, sondern vor allem der Fahrer. Nur gut, dass der ganze Zauber nach nicht einmal einer halben Stunde wieder vorbei ist und es für beide eine Zwangspause gibt. Denn während iPace an der Ladesäume steht, kann auch der Fahrer verschnaufen. Natürlich erst, wenn er es irgendwie aus dem Käfig geschafft hat – und zwar, ja Mr. Tuner, wir haben aufgepasst und es uns gemerkt, mit beiden Füßen gleichzeitig.

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