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Alpine Kombinierer

16.12.2018 - Sie kennen die Rennstrecke, den Asphalt der Städte und den Einsatz als Arbeitstier.  Aber können sich die 4x4-Modelle von Fiat im Tiroler Schnee behaupten?

  • Der Fiat Panda ist einer der wenigen Kleinwagen mit Allradoption ©

    Der Fiat Panda ist einer der wenigen Kleinwagen mit Allradoption © Fiat

  • Der Alfa Stelvio ist nach einem Alpenpass benannt ©

    Der Alfa Stelvio ist nach einem Alpenpass benannt © Fiat

  • Beim Treffen der Allradfamilie von Fiat wirkt der Stelvio Quadrifoglio wie ein Überraschungsgast ©

    Beim Treffen der Allradfamilie von Fiat wirkt der Stelvio Quadrifoglio wie ein Überraschungsgast © Fiat

  • Sensoren achten darauf, dass kein Rad durchdreht und lenken das Drehmoment auf das Rad mit der besseren Bodenhaftung ©

    Sensoren achten darauf, dass kein Rad durchdreht und lenken das Drehmoment auf das Rad mit der besseren Bodenhaftung © Fiat

  • Als Topversion der 500X-Reihe hat der Cross ein elektronisch gesteuertes Sperrdifferenzial an Bord ©

    Als Topversion der 500X-Reihe hat der Cross ein elektronisch gesteuertes Sperrdifferenzial an Bord © Fiat

  • Beim Fiat Fullback ist Allradtechnik Serie ©

    Beim Fiat Fullback ist Allradtechnik Serie © Fiat

  • Der Mini-Offroader kommt fast überall durch ©

    Der Mini-Offroader kommt fast überall durch © Fiat

SP-X/Seefeld. Eine frische Schneedecke, die sich mit dem Matsch des Untergrunds auf den schmalen, ausgefahrenen Spurrillen kurvenreicher Forststraßen verbindet: Spätestens hier würde man sich normalerweise vom Gedanken an eine romantische Berghütte verabschieden und umkehren. Es sei denn, man kann die Kraft auf alle vier Schneeschuhe des Autos verteilen. Bei einer Testfahrt im Winterwunderland Tirol bewiesen die kleinen Allradmodelle Fiat 500X und Panda Cross ebenso ihre Schnee-Tauglichkeit wie der bullige Pick-up Fullback Cross und das Tempo-SUV Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio. Wintersportler dürfen „schwarz geräumte" alpine Zufahrtsstraßen erwarten, also solche ohne geschlossene Schneedecke. Doch wer auch abseits dieser Wege unterwegs sein will, setzt auf 4x4-Modelle, die es bis in die kleinen Klassen gibt. Doch wie viel Offroad steckt in den robust mit Unterfahrschutz und Kunststoffblenden an der Karosserie eingekleideten Mini-SUV 500X und der Kleinwagen Panda 4x4 wirklich? Jedenfalls genug, um auch auf eingeschneiten Forst- und Feldwegen nicht sofort an ihre Grenzen zu stoßen. Als Topversion der 500X-Reihe hat der Cross ein elektronisch gesteuertes Sperrdifferenzial an Bord. Sensoren achten darauf, dass kein Rad durchdreht und lenken das Drehmoment auf das Rad mit der besseren Bodenhaftung. Die aus dem Schwestermodell Jeep Renegade entlehnte Allradtechnologie funktioniert automatisch und bildet mit dem 2,0-Liter-Diesel (110 kW/150 PS), der an eine 9-Stufen-Automatik gekoppelt ist, eine überzeugende Einheit. Selbst einen Ausflug abseits des Weges auf einen verschneiten Platz quittiert der eigentlich eher als urbaner Hipster verstandene 500X mit seiner Bodenfreiheit von 18 Zentimetern gelassen und krallt sich ohne schnaubendes Durchdrehen der Räder wieder heraus. Mit 18.740 Euro ist der Panda Cross 4x4 rund 10.000 Euro billiger. Statt vier Zylindern arbeitet ein 0,9 8V Zweizylinder-Turbomotor am Vortrieb, gekoppelt an ein manuelles Sechsganggetriebe. Bei seinem ansprechend verarbeiteten Interieur und den Gelände-Applikationen an der Karosserie mag man fast nicht mehr wie einst die Werbung von „Kiste“ sprechen. So ausgestattet hat der Kleinwagen auch das Traktionssystem "Terrain Control" mit drei Modi an Bord. Zwar ist der Forstweg so steil nicht, dass man gleich die Bergabfahrhilfe über den Drehregler in der Mittelkonsole anwählen müsste. Aber statt der automatischen Drehmomentverteilung über die Option „Auto“, die aus dem Frontantriebsmodell einen Allradwagen macht, kann man die Option Offroad wählen und damit auch noch das elektronische Sperrdifferenzial als permanente Vortriebshilfe einschalten. Die zwei Zylinder tönen kernig in der Stille und die Leistung von 63 KW/85 PS reicht für diese überschaubare Herausforderung abseits des Asphalts durchaus. Auch mit zwei Zentimetern weniger Bodenfreiheit als der 500X ist die Strecke kein echtes Hindernis für den Fünfsitzer, ebenso wie das Anfahren an einer rutschigen Steigung oder eine ausgefahrene, enge Kurve. Auf dem Pass zum Stilfser Joch, dem Stelvio, mit über 2.500 Metern Höhe herrscht Wintersperre. Keine Rede mehr von „schwarz geräumt“. Diesen atemberaubenden Serpentinen verdankt das erste SUV von Alfa Romeo seinen Namen, hier fühlt der Stelvio sich heimisch. Ebenso wie auf der Nordschleife des Nürburgrings, wo das SUV in der höchsten Ausbaustufe Quadrifoglio im vergangenen Jahr einen Rundenrekord von 7:51,7 Minuten einfuhr. Beim Treffen der Allradfamilie von Fiat wirkt der Stelvio Quadrifoglio wie ein Überraschungsgast, der mit 375 kW/510 PS weit mehr Potenzial mitbringt, als die hübschen Straßen rund um Seefeld zu bieten haben. Eigentlich mag man sich auch keine Skibox auf dem coupéartig abfallenden Dach vorstellen. Die Traktion bei extremen Kurvenfahrten, die er bei seiner Rekordfahrt auf der Rennstrecke ausspielen konnte, kann man nur erahnen. Doch was passiert, wenn bei dieser geballten Kraft die Hinterreifen auf unbefestigtem, rilligem Terrain an ihre Grenzen geraten? Nichts. Denn dann arbeitet das System für den Fahrer unmerklich auf Hochtouren und gleicht die unterschiedlichen Drehzahlen der Vorder- und Hinterachse aus. Lammfromm absolviert der Power-Stelvio die Tour über den längeren Forstweg-Parcours, schert bei Anstiegen nicht aus und schmiert bei Abfahrten nicht weg. Für derlei Experimente hat Fiats Pick-up Fullback in der komfortabel ausgestatteten Cross-Version nur mehr ein Zucken der Achsen übrig. Denn mit seinem serienmäßigen Vierradantrieb inklusive der Möglichkeit, bei Bedarf das Mitteldifferenzial zu sperren sowie einer Getriebeuntersetzung, bieten die beiden Terrainstrecken nichts, was den drei Tonnen schweren und über fünf Meter langen Riesen aus der Ruhe brächte. Außer man zwingt ihn durch die enge Kurve eines Tiroler Forstwegs zu rangieren. Und das fordert wiederum mehr den Fahrer als das Gefährt.

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