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Exklusiv auf Schwedisch

01.10.2020 - Man muss schon ein wenig in die Historie schauen, um einen Sparringspartner für den Polestar 1 zu finden, der ebenfalls aus Schweden stammt und die Noblesse eines schönen Coupés verströmt.

  • Polestar 1 trifft auf Volvo 780 © SP-X/Patrick

    Polestar 1 trifft auf Volvo 780 © SP-X/Patrick Broich

  • Das Interieur des Polestar 1 wirkt vertraut © SP-X/Patrick

    Das Interieur des Polestar 1 wirkt vertraut © SP-X/Patrick Broich

  • Der Polestar 1 kommt auf 448 kW/609 PS © SP-X/Patrick

    Der Polestar 1 kommt auf 448 kW/609 PS © SP-X/Patrick Broich

  • Eine schöne Heckansicht bieten beide Fahrzeuge © SP-X/Patrick

    Eine schöne Heckansicht bieten beide Fahrzeuge © SP-X/Patrick Broich

  • Zwischen den Fahrzeugen liegen mindestens 30 Jahre © SP-X/Patrick

    Zwischen den Fahrzeugen liegen mindestens 30 Jahre © SP-X/Patrick Broich

  • Mit kaantige Armaturen und sachlichen Instrumente ist der 780 ein Volvo der Achtziger © SP-X/Patrick

    Mit kaantige Armaturen und sachlichen Instrumente ist der 780 ein Volvo der Achtziger © SP-X/Patrick Broich

  • Der 2,7-l-Sechszylinder-Otto-V-Motor mit Benzineinspritzung und Katalysator leistet 108 kW/147 PS © SP-X/Patrick

    Der 2,7-l-Sechszylinder-Otto-V-Motor mit Benzineinspritzung und Katalysator leistet 108 kW/147 PS © SP-X/Patrick Broich

SP-X/Köln. Der Polestar 1 ist der legitime Volvo 780-Nachfolger und damit der heimliche C 90. Zeit, die beiden exklusiven Coupés zusammenzubringen. Zwischen Polestar 1 und Volvo 780 liegen zwar zwei Generationen großer Volvo-Coupés, doch an die Klasse und Noblesse eines 780 reichten die späteren Coupés nicht heran.

Sei es, weil der 780 nur wenigen europäischen Märkten vorbehalten war oder seine Stückzahl deutlich unterhalb von 10.000 Exemplaren liegt. Oder vielleicht, weil Volvo demonstrativ kundtat, dass man für den extravaganten Zweitürer keinen geringeren als Bertone an das Zeichenbrett gelassen hatte, was auch zwei Embleme bezeugen. Doch jetzt liegen die Dinge anders. Volvo, Verzeihung, Polestar, das ja als eigene Marke auftritt, aber so unverhohlen Volvo-Gene trägt, dass man ruhig den Vergleich ziehen darf, legt ein Coupé auf. Und zwar eines, das einen gewaltigen Ruck durch die Reihen der Autoenthusiasten gehen lässt.
Die erste Ansage – 152.067 Euro möchte Polestar gerne sehen, bevor in China überhaupt mit der Montage des persönlichen Exemplars begonnen wird. Die zweite Ansage betrifft den Antriebsstrang. Satte 448 kW/609 PS lässt er auf beide Achsen los, und exakt eintausend Newtonmeter sind es. Unter der leichten Carbon-Motorhaube werkelt der Konzern-Vierzylinder mit zwei Litern Hubraum und 227 kW/309 PS. Dazu gesellen sich zwei jeweils 85 kW/116 PS starke E-Maschinen für die Hinterachse plus ein 50 kW/68 PS kräftiger Kurbelwellenstarter. Und die Traktionsbatterie fasst 34 kWh, was für einen Plugin-Hybriden viel ist und den Supersportler bei zarter Fahrt über hundert Kilometer stromern lässt, ohne den Verbrenner anwerfen zu müssen.
Damit im Hinterkopf geht es aber nun erstmal zum 780. Kantige Armaturen, sachliche Instrumente – klarer Fall, das ist Volvo der Achtziger. Feine Wurzelholzbeläge und üppigste Ledersitze zeugen von einem Hauch Noblesse. Das Lenkrad mit dem etwas klobig geratenen Pralltopf passt zu dem massiven Wählhebel, der einen Wandlerautomaten mit vier Gängen dirigiert. Und davor lächelt den User ein gutes Stück Stereoanlage samt Equalizer im Doppel-DIN-Schacht an. Irgendwie cool. Unter der Motorhaube schnaubt der gute alte PRV-Sechszylinder, seiner Zeit eine Gemeinschaftsentwicklung von Peugeot, Renault und Volvo. Das 2,7 Liter große Kraftwerk (den 780 gibt es optional als Diesel) sollte ursprünglich mal ein Achtzylinder werden, der im Zuge der Ölkrise eine Zylindereinheit verlor. Übrig geblieben ist ein Triebwerk mit 90 Grad-Bankwinkel – typisch Achtzylinder, aber untypisch Sechszylinder. Heraus kommt eine Maschine mit brummelig-sonorem Sound, der unter der Belastung des Drehmomentwandlers sämig gestrichen wird.
Schnitt und Umstieg in den Polestar. Kurz orientieren – sieht bis auf die knallgelben Gurte und rahmenlosen Scheiben aus wie in allen aktuellen Volvos mit dem charakteristisch gestylten Bildschirm, der kleiner ausfällt als bei den neueren Polestar-Modellen. Aber es gibt ja noch das aus reiner Anzeigefläche bestehende Kombiinstrument plus Head-up-Display, also Infotainment ist mehr als genug vorhanden. Doch das ist jetzt egal, denn die Neugierde gilt dem Gebilde aus insgesamt vier Motoren. Die Ingenieure haben dem Sportcoupé vorsorglich 295er-Walzen für die Hinterachse spendiert, für Traktion ist also gesorgt. Und so reißt der Polestar unter schwerem Gasfuß tatsächlich schlupffrei aus der Startposition, und seine virtuelle Tachonadel stürmt erst Richtgeschwindigkeit entgegen, um dann ohne jegliche Anstrengung schnellere Sphären zu erreichen. Ein schwedisches Fachmagazin hat den exzentrischen China-Schweden längst getestet und knapp 14 Sekunden für den Sprint von 0 auf 200 km/h ermittelt – das ist nicht berauschend für ein 600 PS-Auto, aber der PHEV mit dem schweren Akku bringt immerhin rund 2,3 Tonnen auf die Waage, die bewegt werden wollen. Sei es drum, für ein schwedisches Fahrzeug ist das Spurtvermögen aller Ehren wert und hebt den Zweitürer auf ein Level, das kein Markenvertreter vorher jemals erreichte.
Freilich auch nicht der 780, der mit seinen 170 katlosen Pferdchen selbst in den Achtzigern kaum zu punkten vermochte. Die hier besprochene, späte Version mit geregeltem Katalysator muss gar mit 107 kW/147 PS auskommen. Macht gar nichts, aber er ist souverän motorisiert und gibt den Fans auf die Ohren, was selbst beim Polestar 1 schmerzlich fehlt: bassiger Motorsound, der einem luxuriösen Auto erst die letzte Würze verleiht. So cruist der über dreißig Jahre alte Schwede mit einer Leichtigkeit und wohltuender Akustik durch die Lande, begleitet von einem hinreichend weich schaltenden Automatikgetriebe, das übrigens bei Leistungsanforderung auch mal behände zurückschaltet.
Und der Polestar? Ist trotz seines überbordenden Gewichts einer, der auch mal Supersportler kann mit Hilfe des 24-fach manuell verstellbaren Öhlins-Fahrwerks und exzellenter Gewichtsverteilung. Einfach Motorhaube auf und an den orangefarbenen Stellschrauben justieren – also für Motorsport-Enthusiasten, die etwas von der Materie verstehen. Und die hinreißende Optik erst – der Schwede ist wahrlich, und das ist wirklich nicht übertrieben – eine Skulptur auf Rädern, anmutig von den Proportionen, kräftig im Auftritt und ein bisschen nach Concept wirkend dank seiner filigranen LED-Rückleuchten. Und statt Verbrenner stellt er bei Öffnen der Heckklappe seine elektrischen Steckerverbindungen zur Schau, das ist mal erfrischend anders. Dagegen wirkt der klangvolle Bertone fast schon ein bisschen konventionell trotz seiner betont flachen Silhouette. In die Sammlergarage gehören sie allerdings beide, der auf insgesamt lediglich nur 1.500 Exemplare ausgelegte Polestar 1 vielleicht sogar noch ein bisschen mehr. Wiedersehen macht Freude.

Volvo 780 2.7 – technische Daten:

Coupé der oberen Mittelklasse, Bauzeit 1985 bis 1990, Länge: 4,80 Meter, Breite: 1,75 Meter, Höhe: 1,40 Meter, Radstand: 2,77 Meter

2,7-l-Sechszylinder-Otto-V-Motor, elektronische Benzineinspritzung und Katalysator, 108 kW/147 PS, maximales Drehmoment: 235 Nm bei 3.750 U/Min, 0-100 km/h: 10,8 s, Vmax: 185 km/h, Viergang-Wandlerautomatik

Heutiger Marktpreis nach Classic Data

Note 2: 14.500 Euro

Note 3: 8.300 Euro

Note 4: 3.300 Euro

Polestar 1 – technische Daten:

Zweitüriger, viersitziger Gran Turismo, Länge: 4,59 Meter, Breite: 1,96 Meter, Höhe: 1,35 Meter, Radstand: 2,74 Meter

2,0-l-Vierzylinder-Ottomotor mit Direkteinspritzung und kombinierter Kompressor- wie Turboaufladung plus drei Elektromotoren (2x 85 kW/116 PS und 1x 50 kW/68 PS), Systemleistung: 448 kW/609 PS, maximales Drehmoment: 1.000 Nm, 0-100 km/h: 4,2 s, Vmax: 250 km/h, Achtgang-Automatik, Durchschnittsverbrauch: 0,7 l/100 km, CO2-Ausstoß: 15 g/km, Effizienzklasse: A+, Grundpreis: ab 152.067 Euro

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