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Neuer Tunnel und Tiefbahnhof sollen Frankfurt entlasten

16.09.2019 - Er soll pro Zug bis zu acht Minuten Fahrzeit sparen und Platz für mehr Regionalverkehr schaffen: ein neuer Tunnel für Fernzüge unter Frankfurt. Bis zur möglichen Eröffnung wird es noch dauern. Erst einmal soll es nun Klarheit über Kosten und Nutzen geben.

  • Reisende und Passanten gehen durch den Hauptbahnhof in Frankfurt am Main. Foto: Boris Roessler/Archivbild © dpa - Deutsche Presse-Agentur

    Reisende und Passanten gehen durch den Hauptbahnhof in Frankfurt am Main. Foto: Boris Roessler/Archivbild © dpa - Deutsche Presse-Agentur GmbH

Frankfurt/Main (dpa/lhe) - Für den geplanten milliardenschweren Bau eines neuen unterirdischen Fernbahnhofs in Frankfurt ist eine Machbarkeitsstudie auf den Weg gebracht worden. Der Hauptbahnhof als einer der wichtigsten Eisenbahnknoten Deutschlands solle damit entlastet werden, teilten die Deutsche Bahn und das Bundesverkehrsministerium am Montag in der Mainmetropole mit. Das Konzept sieht den Bau eines neuen Tunnels für den Fernverkehr vor, der den Hauptbahnhof von West nach Ost unterqueren und dort an vier neue, unterirdische Gleise angeschlossen werden soll. Diese sind als Ergänzung der vorhandenen oberirdischen Gleise gedacht. Die Machbarkeitsstudie soll nun zunächst zeigen, ob Tunnel und Tiefbahnhof überhaupt realisierbar sind.

Mit Ergebnissen der Studie wird im Frühjahr 2021 gerechnet, fertig sein könnten der mehrere Kilometer lange Tunnel und der Tiefbahnhof frühestens 2035 oder 2036, wie Verkehrsstaatssekretär Enak Ferlemann in Frankfurt sagte. Bisher rechnet der Bund mit Kosten in Höhe von 3,56 Milliarden Euro.

Hochgeschwindigkeitsverkehr und ein Kopfbahnhof wie derzeit in Frankfurt seien nicht vereinbar, denn dabei müssten die Züge nach dem Halt die Richtung wechseln, sagte Ferlemann. Der Frankfurter Hauptbahnhof sei ein «absoluter Kristallisationspunkt» im gesamten deutschen Schienennetz. Wenn es hier verstopft sei, komme der gesamte bundesweite Takt durcheinander. Laut Bahn fahren zwei Drittel aller Fernzüge durch Frankfurt.

Es sollen auch mehrere Varianten für die Streckenführung des zweigleisigen Tunnels erarbeitet werden, der mögliche Bereich hierfür erstreckt sich von der Niederräder Brücke in Richtung Osten bis Oberrad und Fechenheim. Nördlich oder südlich des Mains wird nach Korridoren gesucht. Zudem geht es in der Studie um die Kosten sowie Auswirkungen des Projekts auf den Bahnverkehr. Erst anschließend werde entschieden, ob und wie das Vorhaben umgesetzt werde, sagte Ferlemann.

Wenn sich der Fernverkehr nach dem Bau von Tunnel und Tiefbahnhof oberirdische Fahrten durchs Stadtgebiet sparen kann und der Richtungswechsel im Kopfbahnhof entfällt, könnte dies den bisherigen Berechnungen zufolge pro Zug bis zu acht Minuten Ersparnis bringen. Dies sei im Schienenverkehr «gewaltig», sagte Ferlemann. Zugleich sei oberirdisch mehr Platz für den Regionalverkehr.

Zustimmung zu dem Projekt kam vom Fahrgastverband Pro Bahn. «Damit würde ein Nadelöhr beseitigt», sagte der Landesvorsitzende Thomas Kraft. Von Mannheim nach Fulda und von Köln nach Würzburg etwa wären die Züge damit deutlich schneller unterwegs. Kraft plädierte dafür, den unterirdischen Bahnhof so flexibel auszulegen, dass er auch auf lange Sicht genügend Kapazität habe. «Wir planen jetzt für das Jahr 2100, und da kann es gut sein, dass später noch zusätzliche Gleise angebunden werden müssen.»

Auch die Stadt Frankfurt sowie der Rhein-Main-Verkehrsverbund (RMV) äußerten sich positiv. Der hessische Verkehrsminister Tarek Al-Wazir (Grüne) sprach von einem guten Tag für die Region. Die bereits laufenden und geplanten Ausbauprojekte im regionalen Schienenverkehr wie die nordmainische S-Bahn oder die Regionaltangente West müssten aber zugleich vorangetrieben werden. Die Industrie- und Handelskammer (IHK) Frankfurt erklärte, die Frage nach mehr Kapazität auf der Schiene werde aus Sicht der Unternehmen immer wichtiger. Dies gelte sowohl für den Personen- als auch den Güterverkehr.

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