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Immer mit der Ruhe

16.06.2019 - Der rapide anmutende Wandel der Autoindustrie macht den ein oder anderen schon mal nervös. Wir raten zu mehr Gelassenheit.

  • Sonst noch was? ©

    Sonst noch was? © SPX

SP-X/Köln. Spricht man im Moment mehr oder weniger privat mit Vertretern der Automobilindustrie, scheint fast überall eine ähnliche Stimmungslage durch, die mit leichter Panik nicht ganz unpassend beschrieben wäre. Städte ganz ohne private Pkw beispielsweise sind für viele inzwischen eine realistische Perspektive, was, konsequent zu Ende gedacht, blöderweise die Zahl der möglichen Kunden für neue Autos auf der Welt ungefähr halbieren würde. Kleine Stadtflitzer - elektrisch oder nicht - bräuchte dann auch niemand mehr.

Wir raten dann gerne, sich doch schlicht auf die nicht so urbane Hälfte der Menschheit zu konzentrieren. In Deutschland lebt immer noch die große Mehrheit der Bevölkerung in Orten mit weniger als 100.000 Einwohnern, viele davon sind auch richtig ländlich – also die Orte, nicht die Bevölkerung. Das ist in anderen Ländern durchaus ähnlich. Und da wo es ländlich ist, geht ohne Auto auch in Zukunft nicht viel in Sachen Mobilität. Da gibt es reichlich Straßen, aber kaum Schienen und nur sehr wenige Buslinien. Wollten die Busse jeden Ort anfahren, dauerte ein Trip über 20 Kilometer schnell mal zwei Stunden. Das ist kaum vermittelbar, wenn ein Pkw dafür nur mal eben 20 Minuten benötigt. Und wenn man dann mit seinem eigenen Auto in die nächste autofreie Großstadt will, fährt man eben an den passenden Park-and-Ride-Parkplatz und nutzt das dort hoffentlich gut funktionierende und perfekt vernetzte Angebot öffentlicher Mobilität. Gerne elektrisch und autonom.

Bis Kunden und Hersteller mit der neuen Zeit entspannt umgehen, dürfte es aber noch eine Weile dauern. Derweil zeigen die eigentlich weitsichtigen Top-Vertreter der Industrie offensichtlich Nerven. Wie anders ist es zu erklären, dass zum Beispiel der FCA-Konzern erst Renault ein Fusionsangebot unterbreitet, das sodann ernsthaft geprüft und für gar nicht so schlecht befunden wird – um es nicht mal zwei Wochen später wieder zu kassieren, weil der französische Staat als Miteigentümer bei Renault an Bord ist und natürlich – siehe Land Niedersachen und VW - mitreden will. Das große Eigentümer bei Fusionen, Verkäufen und sonstigen Großereignissen, die das eigene Geld betreffen, ihren Einfluss geltend machen wollen, sollte sich eigentlich sogar betriebswirtschaftlichen Laien erschließen.

Solche sind bei Volkswagen zumindest überwiegend eher nicht zu Gange. Jedenfalls hat man erkannt, dass es mit den vielbeschworenen Segnungen des autonomen Fahrens doch nicht ganz so weit her ist, wie es der hauseigene Digital-Guru und CDO „JJ“ erdachte. „JJ“ ist im Konzern inzwischen Geschichte und die Kompetenz für Autonomes Fahren liegt jetzt bei der Nutzfahrzeugsparte.

Das ist nur folgerichtig, weil erkannt wurde, dass es zum einen noch ziemlich lange dauern wird, bis technisch und rechtlich alles geregelt ist, um auch im urbanen Raum autonom unterwegs sein zu können, und weil es zum anderen so teurer wird, dass es für private Nutzer kaum in Frage kommt. Dem Vernehmen nach kosten alleine die nötigen Sensoren und Steuergeräte, um einen Pkw vollautonom fahren zu lassen, schlappe 50.000 Euro. Bei diesem Aufpreis zuckt auch der S-Klasse-Kunde. Einen kleinen oder großen Bus für den öffentlichen Einsatz autonom fahren zu lassen, scheint da sinnvoller, zumal – siehe oben – die privaten Autos ja ohnehin raus sollen aus den Städten und dann die Busse auch weniger stören. Die wiederum zuckeln gemütlich im Radfahrtempo über schön gestaltete Plätze und teilen sich den Verkehrsraum mit Fußgängern und Radfahrern. Schöne grüne Idylle.

Für diese übt auch Uber schon mal in den USA. Die aktuelle Generation autonomer Taxis auf Basis des Volvo XC90 dient neuen Tests in Sachen „Auto fährt alleine“ und hat dafür selbstverständlich mehr und (hoffentlich) bessere Sensoren an Bord als die Vorgängergeneration. Die hatte bekanntlich trotz Fahrer als Notfallhelfer eine schiebende Radfahrerin nicht als solche erkannt und festgestellt, dass man nicht bremsen müsste. Was für die Radfahrerin tragisch endete und das Uber-Versuchsprogramm abrupt beendete.

Uber übt übrigens auch in deutschen Großstädten. Allerdings nicht ohne Fahrer. Für den Anfang wird einfach nur mit ortsfremden Fahrern getestet, was in Sachen Ortskenntnis ähnlich gut funktioniert wie ein autonomes Auto. In Köln beispielsweise sind im Moment Uber-Fahrer aus Berlin unterwegs, um den Dienst bekannt zu machen. Zum einen fährt wahrscheinlich der gewiefte Kölner nicht für die paar Euro, die Uber übrig lässt. Zum anderen meidet der erfahrende Dom-Rheinländer ohnehin die Innenstadt, wo er nur kann und überlässt die verkehrstechnische Verstopfung lieber Touristen und Pendlern. Der Berliner Uber-Fahrer kennt sich in der Domstadt übrigens genauso gut aus wie das allerbilligste Handy-Navy und fährt den Passagier entsprechend unfreiwillig gerne durch die vielen schönen kleinen Gässchen und Einbahnsträßchen, die eigentlich nicht dafür gemacht sind. Immerhin entspricht die erzielte Durchschnittsgeschwindigkeit so zu manchen Tageszeiten schon mal dem für die Zukunft angestrebten Fußgängertempo. Sonst noch was? Nächste Woche wieder.

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