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Der Preis des Fortschritts

11.07.2019 - Die sogenannten gusseisernen Porsche-Fans früherer Zeiten mokierten sich gerne über fehlende Luftkühlung oder das Ende des freien Saugers. Derlei Fortschritt stört uns gar nicht. Anderer schon.

  • Im Laufe der Jahre ist der 911 ganz schön groß geworden ©

    Im Laufe der Jahre ist der 911 ganz schön groß geworden © Porsche

  • Ein Porsche ist schließlich ein Fahr-Zeug im wahrsten Sinne des Wortes  ©

    Ein Porsche ist schließlich ein Fahr-Zeug im wahrsten Sinne des Wortes © Porsche

  • Vor allen von hinten wirkt er wie gedopt ©

    Vor allen von hinten wirkt er wie gedopt © Porsche

  • Wer einen Elfer aber nur zum schnellen Geradeausfahren auf der Autobahn wählt, verpasst den eigentlichen Spaß ©

    Wer einen Elfer aber nur zum schnellen Geradeausfahren auf der Autobahn wählt, verpasst den eigentlichen Spaß © Porsche

  • Die aufgeräumte Mittelkonsole gefällt ©

    Die aufgeräumte Mittelkonsole gefällt © Porsche

SP-X/Köln. „Zeitlose Maschine“, „Retrospektive und Zukunftsvision in einem“, beschreibt Porsche den 911 im Prospekt und trifft es damit recht gut. Der Elfer ist ein Klassiker, egal in welcher Generation er vor einem steht und natürlich ist die jeweils Neuste die Beste. Genauso natürlich spielt der jeweils aktuellste Elfer immer eine führende Rolle, wenn es um das Prädikat des besten Sportwagens der Welt geht. In der Summe seiner Eigenschaften, also im Mix aus Rennsportgenen und Alltagstauglichkeit, dürfte auch der 992 genannte aktuelle Elfer ganz oben auf dem Podest der Sportwagenwelt stehen. Aber gerade dieser Porsche will ja auch Held des Alltags sein.

Wobei Alltag ein relativer Begriff ist. Fährt man mit dem Auto mal schnell Einkaufen, gibt es fast immer bewundernde Blicke. Mehr als einmal wurden wir direkt auf das Fahrzeug angesprochen, von Menschen, die zumindest im richtigen Alter für einen Porsche sind, also eher über 40. Dieser Elfer gefällt und er fällt noch auf, weil er das entscheidende kleine Bisschen anders aussieht als sein Vorgänger. Ein wenig bulliger, kompakter, kräftiger dabei auch durchaus eleganter. Er macht also was her. Und die bewundernden und gerne auch neidischen Blicke muss man abkönnen, wenn man ein solches Fahrzeug besitzt. Negative Reaktionen, die man mit starken SUVs durchaus erlebt, blieben zumindest in unserem Elfer-Alltag aus.

Im Laufe der Jahre ist der 911 ganz schön groß geworden, was man vor allem dann sieht, wenn er mal neben einem Vorgänger beispielsweise aus den 1990er-Jahren parkt. Dann wirkt er vor allem von hinten wie gedopt und etwa ein 964er wie ein gebrechlicher Oldtimer.

Im Streben nach Verbesserungen unter Beibehaltung der Vergangenheit im Sinne der erwähnten Prospektbeschreibung sind die Designer hier und da übers Ziel hinausgeschossen. Die versenkbaren Türgriffe beispielsweise sehen schön aus, sind aber lästiger zu bedienen, als die vorherigen, in die man nur schnell reingreifen musste. Da auch bei Porsche-Fahrern die Fähigkeit, einen Autoschlüssel in ein zugehöriges Schloss zu stecken, zu schwinden scheint, ist der großvolumige Schlüssel natürlich auf „schlüsselloses Fahren“ ausgelegt, will heißen, er kann in der Hosentasche bleiben, was unbequem ist, oder er liegt in einer der Ablagen herum. Der eigentliche Startvorgang des wohltönenden Sechszylinders im Heck erfolgt mittels eines links platzierten Stummelchens, dass an den klassischen Schlüssel erinnern soll. Kann man so machen, ist aber kein Fortschritt.

Gleiches gilt auch für die Gestaltung des Cockpits. Natürlich ist auch der Elfer im Digitalzeitalter angekommen. Das heißt unter anderem: große, gut ablesbare Displays, vor allem in der Mitte des Autos und rechts und links neben dem verbliebenen analogen und zentralen Drehzahlmesser. Und genauso natürlich heißt das fünf Instrumente vor dem Fahrer, wie es seit dem ersten Porsche 911 gut und richtig ist. Allerdings sind in dieser Generation zum ersten Mal die beiden äußeren Uhren nicht ablesbar ohne den Kopf deutlich zur Seite zu neigen, weil der Lenkradkranz sie in jeder normalen Sitzposition verdeckt, obwohl das Lenkrad in jede Richtung verstellbar ist. So wird der Begriff der zeitlosen Fahrmaschine mal eben neu interpretiert, weil man die Uhr leider nicht mehr gut ablesen kann. Das könnte man sicher besser lösen. Dafür hat uns die aufgeräumte Mittelkonsole ausgesprochen gut gefallen. Die flugzeugähnliche Schalterlandschaft des direkten Vorgängers war keine reine Freude.

Genug gemeckert. So ein Porsche ist schließlich ein Fahr-Zeug im wahrsten Sinne des Wortes und genau das haben die Techniker allerfeinst hinbekommen. Mangels freier Strecke auf einer der uns umgebenden Autobahnen konnten wir die mögliche Höchstgeschwindigkeit von 306 km/h nie austesten, für wenige Sekunden waren mehr als 200 km/h möglich. Wer einen Elfer aber nur zum schnellen Geradeausfahren auf der Autobahn wählt, verpasst den eigentlichen Spaß. Der beginnt auf Landstraßen mit Kurven. Wir haben die Fahrzeugabstimmung in der Regel im Normalmodus gelassen, alles was sportlicher ist, wird im Alltag zu viel und auch die Achtgangautomatik selten in ihrer Gangwahl überstimmt.

Einmal im Groove, fährt man unwillkürlich immer lockerer und immer schneller und da man vor allem auf kurvigem Geläuf nicht immer Zeit hat, die Geschwindigkeitsanzeige im Blick zu halten, auch manchmal schneller, als die Polizei erlaubt. Nein, man darf auch mit 450 Turbo-PS im Rücken und der Kraft von 530 Newtonmetern die zwischen 2.300 und 5.000 Touren - also ziemlich häufig -anliegen, auf Landstraßen nicht 150 fahren. Nicht mal 130, obwohl es noch viel schneller ginge und man es beim Fahren nicht mal merkt. Wir durcheilten jedenfalls Kurven, in denen der oben erwähnte Ur-Ahn aus den 1990ern eine beherzte Hand zum Eindämmen des Eigenlebens erfordert, ohne jede Mühe gut 30 km/h schneller und waren noch lange nicht an der physikalischen Grenze des Fahrzeugs.  

Überzeugend ist der Fortschritt übrigens auch auf ökologischer Seite. Porsche gibt für den Carrera 4 S einen Normverbrauch nach WLTP von 9 Litern an. Müht man sich halbwegs im legalen Bereich der Geschwindigkeitsanzeigen zu bleiben und fährt normal, ist es kein Problem, tatsächlich eine 9 vor dem Komma zu erzielen, das sind knapp drei Liter weniger als sich ein 964 im Alltag gönnt, allerdings mit 200 PS weniger.

Bislang waren alle Elfer auf lange Sicht ausgesprochen gut im Werterhalt. Das wollen wir vom Modell 992 auch hoffen. Porsche verlangt schlanke 127.979 Euro für die Basisversion mit 20-Zoll-Felgen, Teilledersitzen, LED-Licht, Navi, Konnektivität und dergleichen mehr. Unser Testwagen hatte darüber hinaus Extras in Form von Sonderleder, Holz, Rädern, Keramikbremsen und ähnlichem im Wert von weiteren gut 60.000 Euro an Bord. Dafür erhält man zum Beispiel einen Porsche Macan in Standardausstattung – nur für den Fall, dass der Beifahrer oder die Beifahrerin nicht kurvenfest ist, oder ab und an doch mehr zu transportieren ist, als in einen Sportwagen hineinpasst.

Porsche 911 Carrera 4S – Technische Daten

2+2-Sitzer-Sportwagen; Länge: 4,52 Meter, Breite: 1,85 Meter (mit Außenspiegeln: 2,02 Meter), Höhe: 1,30 Meter, Radstand: 2,46 Meter, Kofferraumvolumen: 132 Liter

3,0-Liter-Sechszylinder-Boxer-Mittelmotor, Allradantrieb, 331 kW/450 PS, maximales Drehmoment: 530 Nm bei 2.300 – 5.000 U/min, 8-Gang-Doppelkupplungsgetriebe, 0-100 km/h: 3,6 s, Vmax: 306 km/h, Normverbrauch: 9,0 Liter Super Plus, CO2-Ausstoß: 206 g/km, Abgasnorm: Euro 6d-temp, Effizienzklasse: F, Testverbrauch: 10,2 Liter

Preis: ab 127.979 Euro

Kurzcharakteristik:

Warum: weil nichts besser schnell fährt

Warum nicht:            weil wir an unserem Führerschein hängen

Was sonst: einen gebrauchten, schon klassischen Elfer

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