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Alte Schule

13.08.2020 - Hurra, Porsche hat für den Cayman (und für das offene Schwestermodell Boxster) eine weitere Variante mit Sechszylinder-Boxermotor auf den Markt gebracht. Der verzichtet wie die GT4-Version ebenfalls auf Turbounterstützung und gibt dem Fahrzeug so einen ganz eigenen Charakter.

  • Beim Cayman GTS bleibt Porsche dem Sauger treu ©

    Beim Cayman GTS bleibt Porsche dem Sauger treu © Porsche

  • Der Fahrer braucht auf Komfort nicht zu verzichten ©

    Der Fahrer braucht auf Komfort nicht zu verzichten © Porsche

  • Der Cayman ist in der GTS-Version als Fahrzeug für gut betuchte Puristen ©

    Der Cayman ist in der GTS-Version als Fahrzeug für gut betuchte Puristen © Porsche

  • Fast 11 Liter Norm- und fast 13 Liter Praxisverbrauch bei wenig Hochgeschwindigkeitsfahrten fallen an ©

    Fast 11 Liter Norm- und fast 13 Liter Praxisverbrauch bei wenig Hochgeschwindigkeitsfahrten fallen an © Porsche

  • Ein Problem für allen Menschen ohne deutlich überdurchschnittliches Einkommen sind bei Porsche ja stets die Preise ©

    Ein Problem für allen Menschen ohne deutlich überdurchschnittliches Einkommen sind bei Porsche ja stets die Preise © Porsche

  • Schon im Stand ist der brabbelnde Vierliter in unserem Cayman GTS ein Ohrenschmaus ©

    Schon im Stand ist der brabbelnde Vierliter in unserem Cayman GTS ein Ohrenschmaus © Porsche

SP-X/Köln. Was war das vor vier Jahren eine Aufregung, als es Porsche doch tatsächlich wagte, mit der neuen Generation von Cayman/Boxster zunächst nur noch Vierzylinder-Turbomotoren anzubieten. Bei den Fans der Marke läuft die Reaktion auf solch grundlegende Veränderungen immer gleich ab: Auf das Echauffieren folgt die Gewöhnung und schließlich nach einiger Zeit die Akzeptanz.   

So war es auch bei der kleineren Sportwagen-Reihe der Zuffenhausener. Umso schöner, dass man inzwischen sowohl für den offenen Boxster als auch für den Cayman auch wieder Sechszylinder erwerben kann. Sechszylinder ohne Turbo-Unterstützung wohlgemerkt. Zunächst wurden die Aggregate in die Spyder (Boxster) beziehungsweise in den GT4 (Cayman) eingebaut, mit je 420 PS.  Seit diesem Jahr arbeitet der 4,0-Liter auch in den GTS-Versionen, mit lediglich 20 PS weniger Leistung.

Wobei einen die technischen Daten erstmal nicht gerade umhauen. Im Vergleich zu den jetzt abgelösten GTS-Modellen mit Vierzylinder-Turbo und immerhin auch 365 PS bliebt das maximale Drehmoment mit 420 Nm unverändert und sie liegen zudem erst ab 5.000 Umdrehungen an, für die Maximalleistung von 294 kW/400 PS muss der Motor sogar bis auf 7.000 U/min getrieben werden und beim Standardspurt holt der Sechsender gerade mal 0,4 Sekunden auf den Vorgänger raus.

Aber das ist eben nur der eine Teil der Wahrheit. Es ist zwar der Verzicht auf den Turbolader, der für die erst spät erreichten Maximalwerte sorgt, aber genau dieser Verzicht macht jenseits aller Messwerte eben auch den Unterschied. Schon im Stand ist der brabbelnde Vierliter in unserem Cayman GTS ein Ohrenschmaus, und tritt man den Gasfuß durch, geht der Spaß erst richtig los. Fast hat man angesichts der Turbo-Manie ja schon vergessen, wie linear ein Saugmotor durch die Drehzahlen eilt, wie exakt diese Beschleunigung per Gasfuß zu koordinieren ist und wie wunderbar das Ganze musikalisch von hinten untermalt wird. Ja, von hinten. Denn, falls es jemand nicht weiß oder vergessen hat, wir reden ja bei der Cayman/Boxster-Baureihe stets von Mittelmotoren, also zwischen Vordersitzen und Hinterachse montierten Aggregaten.  

Wo, wird sich der interessierte Leser vielleicht fragen, liegt denn dann eigentlich der Unterschied zu dem nur wenig stärkeren, aber fast 14.000 Euro teureren Cayman GT4? Nun, letzterer ist mehr noch als es der PS-Unterschied aussagt deutlich sportlicher abgestimmt, härter und damit auch für eine Spaßrunde auf abgesperrter Rundstrecke besser geeignet. Der natürlich immer ausschließlich heckgetriebene GTS gibt sich im Vergleich ein wenig sanfter, lässt sich auch leichter lenken als der unerbittlichere GT4, ist also unterm Strich (relativ) alltagstauglicher, was ihn uns insgesamt durchaus sympathisch macht.

Das alles ist natürlich von Porsche genau so gewollt und wurde entsprechend ins Fahrzeug eingespielt. Das aufpreisfrei erhältliche PASM (Porsche Active Suspension Management), mit dem das in der GTS-Version um zwei Zentimeter tiefer gelegte Sportfahrwerk um einen weiteren Zentimeter abgesenkt wird, passt zum Beispiel die Arbeit jedes einzelnen Federbeines jederzeit an die Fahrsituation an. PTV (Porsche Torque Vectoring) gibt bei Bedarf einen kurzen Bremsimpuls an das kurveninnere Hinterrad, gleichzeitig leitet die mechanische Quersperre mehr Antriebskraft an das kurvenäußere Hinterrad, so dass sich im Endeffekt das Auto präziser lenken lässt und es auch beim Herausbeschleunigen aus Kurven souverän auf der Straße liegt.  

Ein Problem für allen Menschen ohne deutlich überdurchschnittliches Einkommen sind bei Porsche ja stets die Preise, aber darüber sehen wir an dieser Stelle hinweg, weil meckern nichts ändert. Denn warum sollten die Schwaben (!) etwas günstiger anbieten, wenn es sich doch gut verkauft? Ein Wort allerdings zum Verbrauch. Es ist erstaunlich und erfordert auch ein wenig Mut, in dieser Zeit auf einen Sauger mit soviel Hubraum zu setzen, denn sparsam geht der Boxer mit dem Sprit nicht gerade um. Fast 11 Liter Norm- und fast 13 Liter Praxisverbrauch bei wenig Hochgeschwindigkeitsfahrten fallen an. Vor allem aber: Gegen den allgemeinen Trend verbraucht der GTS im Vergleich zum nicht so viel schwächeren Vorgänger einen Liter mehr Sprit. Zwei zusätzliche Zylinder und 30 Kilogramm Mehrgewicht fordern hier ihren Tribut.  

Zurück auf die Strecke: Die angegebenen 293 km/h Höchstgeschwindigkeit konnten wir nicht testen, für wenigen Sekunden erreichten wir auf einem einigermaßen leeren und unlimitierten Autobahnabschnitt mal 274 Sachen um dann sofort wieder auf die wie immer bei Porsche einfach vorzüglichen, direkt ansprechenden und sehr leistungsfähigen Bremsen zu treten. Wir sind aber angesichts der auch und gerade bei hohen Drehzahlen scheinbar unlimitierten Performance sicher, dass er die letzten 20 km/h bis zur Vmax natürlich auch und relativ locker geschafft hätte.  

Eine kleine Kritik: Für den GTS wie für den GT4 gibt es ausschließlich ein Sechsgang-Schaltgetriebe, das prima abgestimmt ist, aber vielleicht noch etwas knackiger geführt sein könnte. Das muss man bei einem mindestens knapp 82.000 Euro teuren Sportwagen ja dann auch mal sagen dürfen.  

Unterm Strich zeigt sich der Cayman in der GTS-Version als Fahrzeug für gut betuchte Puristen, die aber keinen komplett auf konsequent abgestimmten Sportwagen haben wollen, sondern „nur“ eine sehr, sehr sportliche Variante mit einem Rest von Alltagstauglichkeit. Der Fortschritt im Vergleich zur alten GTS-Version mit Turbounterstützung und vier Zylindern zeigt sich dabei weniger in den Fahrdaten und Messwerten, sondern ist eher emotionaler Art und gipfelt im Glücksgefühl, einen Sportwagen bester alter Schule fahren zu dürfen.  

Porsche Cayman GTS – Technische Daten

Zweitüriger, zweisitziger Sportwagen; Länge: 4,39 Meter, Breite: 1,80 Meter (mit Außenspiegeln: 1,93 Meter), Höhe: 1,28 Meter, Radstand: 2,48 Meter Kofferraumvolumen: 150 Liter (vorn) – 270 Liter (hinten)

4,0-Liter-Sauger, Mittelmotor mit 6 Zylindern; 294 kW/400 PS; maximales Drehmoment: 420 Nm bei 5.000 – 6.500 U/min; Hinterradantrieb; manuelles 6-Gang-Getriebe; 0-100 km/h: 4,5 s; Vmax: 293 km/h; Normverbrauch: 10,9 l/100 km; CO2-Ausstoß: 247 g/km; Abgasnorm: Euro 6d-temp-EVAP-ISC; Effizienzklasse: G; Testverbrauch: 12,7 Liter/100 Kilometer

Preis: ab 81.926 Euro

Preis des Testwagens: 113.600 Euro

Kurzcharakteristik:

Warum: der Motor; die Präzision; der Fahrspaß; die Lenkung; die Bremsen  

Warum nicht: der Grundpreis; die vielen und teuren Extras; der Verbrauch   

Was sonst: Audi TT RS; Mercedes SLC AMG 43; Lexus RC F; Jaguar F-Type P380

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