«So muss der Pfeiler eine gewisse Resilienz haben, dass er nicht beim leichten Anprall schon einstürzt», erläuterte der Fachmann. Die Bundesanstalt für Wasserbau lege etwa feste Regeln zugrunde, welcher Anpralllast Pfeiler je nach Schifffahrtsweg und Größe der dort fahrenden Schiffe Stand halten müssen. Zusätzlich gebe es auch auf Wasserwegen Einrichtungen ähnlich einer Leitplanke, die einen Aufprall verhindern sollen.

In vielen Fällen seien Brücken so konstruiert, dass Schiffe mit den Pfeilern nicht oder nur schwer kollidieren könnten: «Bei den Rheinbrücken sind die großen Pfeiler und Pylone häufig am Rand des Flusses angeordnet, so dass die Flussöffnung komplett frei ist. Gibt es in der Mitte einen Pylon, dann ist er relativ massiv und keilförmig und würde ein Schiff, das dagegen fährt, sozusagen ablenken», sagte Hegger.

Auch bei den Brücken über den Nord-Ostsee-Kanal seien die Pfeiler meistens am Rande oder außerhalb des Fahrwassers angeordnet, «so dass die Schiffe dort eher auf Grund laufen würden, bevor sie den Pfeiler mit voller Wucht treffen». Auf ein ähnliches Prinzip setzten auch die Konstrukteure der Hamburger Köhlbrandbrücke: «Neben der großen Fahrrinne stehen die Pfeiler auf Inseln», so Hegger. Das Schiff - selbst in der Regel mit Antikollisionseinrichtungen ausgestattet - würde eher auf Grund laufen als gegen die Pfeiler krachen.

«Wir haben für alle Autobahnbrücken über Wasserwege ein sehr, sehr hohes Schutzniveau», bekräftigte auch ein Sprecher der Autobahn GmbH des Bundes auf Anfrage. Bereits seit Jahrzehnten werde beim Bau der Brücken darauf geachtet, dass die Pfeiler nicht in der Fahrrinne stehen und auch manövrierunfähige Schiffe im Ernstfall eher auf Grund laufen würden.

In der US-Stadt Baltimore hat ein Schiff in der Nacht zu Dienstag eine vierspurige Autobrücke gerammt und sie weitgehend zum Einsturz gebracht.

Redaktionshinweis: Weitere Einordnung von der Autobahn GmbH im 5. Absatz